給出了壓縮空氣動(dòng)力模式發(fā)動(dòng)機(jī)一個(gè)做功循環(huán)可用能分布狀況。系統(tǒng)通過(guò)缸壁換熱得到的可用能很少，可用能的損失主要由壓縮空氣減壓損失、排氣可用能損失以及不可逆性引起的。每循環(huán)僅有64 2%的壓縮空氣可用能可以利用，也就是說(shuō)由節(jié)流減壓造成的可用能損失占358%，要提高壓縮空氣可用能利用率，設(shè)法降低減壓過(guò)程可用能損失是一個(gè)重要方面。研究表明，減小節(jié)流前后壓差和采用容積減壓方式101，能夠大為減小節(jié)流可用能損失。由排氣造成的可用能損失占?jí)嚎s空氣可用能的19. 3%左右，而排氣為具有一定壓力的冷空氣，這一部分可用能是可以回收利用的，比如可作為車輛的空調(diào)冷源，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)的能量利用率。

可用能類別ATAcaQAwAeAd各項(xiàng)可用能可用能類別afAWaqaiAEAD各項(xiàng)可用能表2壓縮空氣動(dòng)力模式每個(gè)做功循環(huán)可用能分布2.2內(nèi)燃機(jī)模式可用能分析、所示為內(nèi)燃機(jī)模式下轉(zhuǎn)速為1500r/min、過(guò)量空氣系數(shù)為1 1時(shí)缸內(nèi)可用能隨曲軸轉(zhuǎn)角變化的曲線。如所示，氣門關(guān)閉期燃料燃燒產(chǎn)生的可用能、活塞功可用能、系統(tǒng)可用能、不可逆性的變化趨勢(shì)與壓縮空氣動(dòng)力模式基本相同。缸壁換熱可用能與壓力空氣動(dòng)力模式差異較大，是因?yàn)橄到y(tǒng)內(nèi)溫度遠(yuǎn)高于缸壁溫度，系統(tǒng)通過(guò)缸壁向環(huán)境放熱，且放熱量遠(yuǎn)大于壓縮空氣動(dòng)力模式下的吸熱量。

5.缸壁傳熱可用能內(nèi)燃機(jī)模式瞬時(shí)可用能（氣門關(guān)閉期）如所示，氣門開啟期排氣可用能、活塞功可用能變化趨勢(shì)也與壓縮空氣動(dòng)力模式相仿。系統(tǒng)內(nèi)可用能隨排氣門開啟后快速下降，排氣結(jié)束前接近于零，在進(jìn)氣過(guò)程中基本不變，近似為零。缸壁換熱的可用能變化較小，而不可逆性在氣門開啟期呈小幅增加趨勢(shì)。

3.排氣可用能4.系統(tǒng)內(nèi)可用能5.缸壁傳熱可用能內(nèi)燃機(jī)模式瞬時(shí)可用能（氣門開啟期）表3為內(nèi)燃機(jī)模式下發(fā)動(dòng)機(jī)一個(gè)做功循環(huán)可用能分布狀況?？捎媚艿膿p失主要由于缸壁換熱、排氣過(guò)程以及不可逆性引起的。其中，排氣可用能損失達(dá)到了燃油燃燒可用能的20%左右，采用排氣可用能回收措施，能顯著提高發(fā)動(dòng)機(jī)能量利用率，目前普遍采用的發(fā)動(dòng)機(jī)增壓技術(shù)就是利用了排氣可用能。

內(nèi)燃機(jī)模式每個(gè)做功循環(huán)可用能分布3結(jié)論壓縮空氣減壓損失、排氣可用能損失分別占?jí)嚎s空氣可用能的358%和19.3%，因此如何降低減壓損失以及利用排氣可用能是提高壓縮空氣動(dòng)力模式效率的關(guān)鍵。

內(nèi)燃機(jī)模式下排氣可用能損失占燃油燃燒可用能的202%，因此充分利用排氣可用能可以顯著提高內(nèi)燃機(jī)模式的效率。

本技術(shù)適用于工業(yè)和民用表工程中的壓縮機(jī)控制系統(tǒng)的安裝及調(diào)試施工。

根據(jù)壓縮機(jī)的安裝圖紙及現(xiàn)行安裝規(guī)范要求，將質(zhì)量控制項(xiàng)目劃分為以下主要單元：電氣表聯(lián)鎖測(cè)試等；將這些單元作為重點(diǎn)控制單元，對(duì)其施工環(huán)節(jié)進(jìn)行嚴(yán)格的質(zhì)量控制，并根據(jù)各單元的安裝特點(diǎn)，分別列出不同單元項(xiàng)目的質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)和具體實(shí)施措施。