立桿及其主要構(gòu)件基礎(chǔ)的型式和尺寸應(yīng)根據(jù)燈塔安裝處的地震烈度、風(fēng)荷載強(qiáng)度、地質(zhì)條件及用戶提出的具體要求確定，應(yīng)按照要求提供具體安裝圖樣及必要的施工要求（具體應(yīng)包含：基礎(chǔ)混凝土強(qiáng)度不得低于C20；基礎(chǔ)頂部應(yīng)預(yù)埋M24地腳螺栓，螺栓露出基礎(chǔ)高度應(yīng)不小于100mm，螺栓的預(yù)埋位置偏差不得大于±2mm；引入電纜預(yù)埋鋼管的位置及規(guī)格等）。

立桿及其主要構(gòu)件的室外控制開關(guān)箱應(yīng)采用不銹鋼箱體，并對其表面作噴塑處理。

立桿采用 Φ159×6直縫鋼管；立桿與橫支臂的連接端頭(0.2m)采用Φ89×4.5直縫鋼管，焊接加強(qiáng)板(δ10鋼板) 保護(hù)；立桿與基礎(chǔ)采用法蘭盤加預(yù)埋螺栓連接，焊接加強(qiáng)板(δ10鋼板) 保護(hù)；橫支臂與立桿端頭連接方式采用法蘭盤連接，并進(jìn)行焊接加強(qiáng)板(δ10鋼板) 保護(hù)；立桿的中心軸線距橫支臂靠路中心一側(cè)端頭的間距為5m。橫支臂采用Φ89×4.5直縫鋼管；且橫支臂中間均勻焊接立管3根，采用Φ60×4.5鋼管。

交通指揮燈是非裔美國人加萊特摩根在1923年發(fā)明的。此前，鐵路交通已經(jīng)使用自動(dòng)轉(zhuǎn)換的燈光信號有一段時(shí)間了。但是由于火車是按固定的時(shí)刻表以單列方式運(yùn)行的，而且火車要停下來不是很容易，因此鐵路上使用的信號只有一種命令：通行。公路交通的紅綠燈則不一樣，它的職責(zé)在很大程度上是要告訴汽車司機(jī)把車輛停下來。

開車的人誰也不愿意看到停車信號。美國夏威夷大學(xué)心理學(xué)家詹姆斯指出，人有一種將剎車和油門與自尊相互聯(lián)系的傾向。他說：駕車者看到黃燈亮?xí)r，心里便暗暗作好加速的準(zhǔn)備。如果此時(shí)紅燈亮了，馬上就會(huì)產(chǎn)生一種失望的感覺。他把交叉路口稱作“心理動(dòng)力區(qū)”。如果他的理論成立的話，這個(gè)區(qū)域在佛羅伊德心理學(xué)理論中應(yīng)該是屬于超我（supere go）而非本能（id）的范疇。

機(jī)動(dòng)車信號燈是由紅色、黃色、綠色三個(gè)無圖案圓形單位組成的一組燈，指導(dǎo)機(jī)動(dòng)車通行。

非機(jī)動(dòng)車信號燈是由紅色、黃色、綠色三個(gè)內(nèi)有自行車圖案的圓形單位組成的一組燈，指導(dǎo)非機(jī)動(dòng)車通行。

綠燈亮?xí)r，準(zhǔn)許車輛通行，但轉(zhuǎn)彎的車輛不得妨礙被放行的直行車輛、行人通行。

黃燈亮?xí)r，已越過停止線的車輛可以繼續(xù)通行。

紅燈亮?xí)r，禁止車輛通行。

在未設(shè)置非機(jī)動(dòng)車信號燈和人行橫道信號燈的路口，非機(jī)動(dòng)車和行人應(yīng)當(dāng)按照機(jī)動(dòng)車信號燈的指示通行。

紅燈亮?xí)r，右轉(zhuǎn)彎的車輛在不妨礙被放行的車輛、行人通行的情況下，可以通行。

光線穿透力強(qiáng)，可視距離遠(yuǎn)，可滿足各種惡劣氣候條件，有效降低交通事故發(fā)生；自帶光源，照顧所有交通主體；低能耗、率、方便；能源應(yīng)用廣泛，維護(hù)簡單。 過去的很多年里，因?yàn)殡娏δ茉磁c發(fā)光技術(shù)的缺陷，交通標(biāo)志設(shè)施均以應(yīng)用光線定向回歸逆反射材料（俗稱反光膜材料）技術(shù)為主。反光材料制造的交通標(biāo)志設(shè)施是在有光源照射的條件下被動(dòng)反光，起到視覺識別的作用，而在沒有光源主體照射的情況下，夜間沒有任何識別作用。在雨、霧等惡劣天氣條件下，視覺識別的距離取決于光源主體的照射亮度，嚴(yán)重影響著車輛行人的方向和情況識別。

據(jù)調(diào)查40%的交通事故與“遠(yuǎn)光燈”有關(guān)，常規(guī)（被動(dòng)）反光標(biāo)識牌必須使用遠(yuǎn)光燈，才能看清標(biāo)識牌內(nèi)容，而當(dāng)遠(yuǎn)光燈發(fā)出的強(qiáng)光照到對面駕駛員或者行人的眼睛會(huì)產(chǎn)生眩光，使眼前瞬間一片漆黑，反應(yīng)時(shí)間及剎車距離增加近一倍。而主動(dòng)發(fā)光標(biāo)志可降低駕駛員遠(yuǎn)光使用頻率，有效地減少因遠(yuǎn)光引發(fā)的各類交通事故的發(fā)生。