作為一個好奇又相關(guān)的外行人，曾多次與交通部質(zhì)監(jiān)局、公科院及各地的業(yè)內(nèi)專家領(lǐng)導交流探討公路質(zhì)量檢測體系相關(guān)問題。彼此有共識、存差異。本人認為，可將公路建設(shè)質(zhì)量歸納為一個指標，即預期(如大中修期)內(nèi)的平直度變化不得大于預期值，屬幾何特性范疇;向下可分解為強度和穩(wěn)定性兩個物理（力學）指標，強度反映了承載能力，穩(wěn)定性反映了該承載能力的持續(xù)性;壓實度、彎沉、K30、Evp等均屬于孫輩以下的衍生指標或關(guān)聯(lián)指標。

一般而言，材料及聚合工藝一定時，固體聚合物的強度主要取決于密度。對于公路路基，即土體壓實密度。高速液壓夯實機可將已經(jīng)壓實合格的土體繼續(xù)壓縮3~10%，對土體強度的增果顯而易見。

上述所指物體強度在各類載荷的反復作用下能否持續(xù)穩(wěn)定，一般取決于聚合材料內(nèi)部顆粒的均勻度。不均勻結(jié)構(gòu)對于動載荷和輕微缺陷更敏感，抗疲勞能力低。分層碾壓土體層內(nèi)顆粒上密下疏、層間為軟硬面平行貼合，屬典型的不均勻內(nèi)部結(jié)構(gòu)。高速液壓夯實機以其影響范圍內(nèi)的諸碾壓層為一體對土體顆粒壓縮重組，在提高顆粒密度的同時弱化或消除了既有的層內(nèi)及層間缺陷，路基內(nèi)部結(jié)構(gòu)的均勻度顯著提高。

標準配置的HC36高速液壓夯實機3檔9錘補強穩(wěn)定合格的6區(qū)時沉降量50~100mm。無論施工是否按照標準，檢測如何，橋涵背96區(qū)補強沉降量接近或大于150mm 的部位存在質(zhì)量缺陷是無異的。理由是，96區(qū)土體抗壓強度的差異不可能很大，高速液壓夯實機施工參數(shù)相同（擊實強度和擊實功一定）時路基沉降量差異卻如此之大，可能嗎?

可見,對于超常規(guī)完成的中國公路,現(xiàn)有公路質(zhì)量指標體系用于保證填筑質(zhì)量達標,即所謂合格(大約相當于中國醫(yī)院定義的所謂臨床，不排除出院后接著犯病);高速液壓夯實機用于在合格的基礎(chǔ)上提高填筑質(zhì)量及質(zhì)量缺陷補救，解決怎么干都能合格及合格也未必合用的現(xiàn)實問題(相當于針對病根施醫(yī))。

據(jù)各地大量試驗，橋背96區(qū)補強后沉降100mm以上，超過200mm 的也屬常見。可是實測夯點壓實度卻有不同程度下降（極個別提高)，高鐵路基用Ep測試時指標也有所下降。這是因為目前常用測試方法及儀器僅適用于薄層碾壓的上半部分(檢測工具高度)或表面，而高速液壓夯實機將數(shù)米厚的土體壓縮重組后從上到下更加均勻化，雖土體密度平均值提高了，但點可能被弱化了，壓實度等指標下降不足為怪。除非基底硬實、填層較薄、采用標準砂礫、從下到上均可靠達標的低填路段，壓實度才可能保持或有所上升。因此，用壓實度這種局部評價指標衡量整體效果未必科學。高速液壓夯實機補強后整平補壓，直接檢測補壓壓實度即可。高速鐵路控制后3錘沉降量。

另據(jù)各地試驗，高速液壓夯實機補強后，采用重型觸探檢測時，表層強度顯著提高;開挖或采用深層觸探儀檢測時，不同深度土體強度均顯著提高。觸探試驗較接近高速液壓夯實機的壓實效果，砂礫填層可檢測殘余孔隙比。

高速液壓夯實機具有提高路基質(zhì)量的實際能力是毋容置疑的，能否保證質(zhì)量則取決于它的管理者和操作者。