航空快遞在很多方面與傳統(tǒng)的航空貨運業(yè)務、與郵政運送業(yè)務有相似之 處，但作為一項專門的業(yè)務它又有獨到之處，主要表現(xiàn)在：

1．收件的范圍不同

航空快遞的收件范圍主要有文件和包裹兩大類。其中文件主要是指商業(yè) 文件和各種印刷品，對于包裹一般要求毛重不超過32公斤 （含32公斤）或外包裝單邊不超過102厘米，三邊相加不超過17 5厘米。近年來，隨著航空運輸行業(yè)競爭更加激烈，快遞公司為吸引更 多的客戶，對包裹大小的要求趨于放松。而傳統(tǒng)的航空貨運業(yè)務以貿易 貨物為主，規(guī)定每件貨物體積不得小于5*10*20厘米 。郵政業(yè)務則以私人信函為主要業(yè)務對象，對包裹要求每件重量不超過 20公斤，長度不超過1米。

2．經營者不同

經營國際航空快遞的大多為跨國公司，這些公司以獨資或合資的形式將 業(yè)務深入世界各地，建立起全球網絡。航空快件的傳送基本都是在跨國 公司內部完成。而國際郵政業(yè)務則通過萬國郵政聯(lián)盟的形式在世界上大 多數(shù)國家的郵政機構之間取得合作，郵件通過兩個以上國家郵政當局的 合作完成傳送。國際航空貨物運輸則主要采用集中托運的形式 ，或直接由發(fā)貨人委托航空貨運代理人進行，貨物到達目的地后再通過 發(fā)貨地航空貨運代理的關系人代為轉交貨物到收貨人的手中 。業(yè)務中除涉及航空公司外，還要依賴航空貨運代理人的協(xié)助。

3．經營者內部的組織形式不同

郵政運輸?shù)膫鹘y(tǒng)操作理論是接力式傳送。航空快遞公司則大多都采用中 心分撥理論或稱轉盤分撥理論組織起全球的網絡。簡單來講就是快遞公 司根據(jù)自己業(yè)務的實際情況在中心地區(qū)設立分撥中心（Hub） 。各地收集起來的快件，按所到地區(qū)分撥完畢，裝上飛機 。當晚各地飛機飛到分撥中心，各自交換快件后飛回。第二天清晨 ，快件再由各地分公司用汽車送到收件人辦公桌上。這種方式看上去似 乎不太合理，但由于中心分撥理論減少了中間環(huán)節(jié)，快件的流向簡單清 楚，減少了錯誤，提高了操作效率，縮短了運送時間 ，被事實證明是經濟、有效的。

4．使用的單據(jù)不同

航空貨運使用的是航空運單，郵政使用的是包裹單，航空快遞業(yè)也有自 己的獨特的運輸單據(jù)——交付憑證（ProofofDelivery，POD）。交付憑證一式四份。聯(lián)留在始發(fā)地 并用于出口報關；第二聯(lián)貼附在貨物表面，隨貨同行 ，收件人可以在此聯(lián)簽字表示收到貨物（交付憑證由此得名） ，但通?？旒氖占嗽诳爝f公司提供的送貨紀錄上簽字 ，而將此聯(lián)保留；第三聯(lián)作為快遞公司內部結算的依據(jù) ；第四聯(lián)作為發(fā)件憑證留存發(fā)件人處，同時該聯(lián)印有背面條款 ，一旦產生爭議時可作為判定當事各方權益，解決爭議的依據(jù)。